ĐO CỰC HẠN ĐỂ ĐẠI DIỆN CHO THỰC TẾ: Liều thử hay rủi ro tiềm ẩn cho ô tô Việt Nam?

Một chiếc xe thường xuyên hoạt động trong thực tế không bao giờ đứng yên rồi đạp hết ga. Khi buộc phải thực hiện thao tác này, động cơ của xe sẽ ở trạng thái nào và có thể phát sinh những rủi ro gì? Ông Nguyễn Minh Đồng, chuyên gia xử lý khí thải từng làm việc tại tập đoàn Volkswagen của Đức, đã phân tích rõ về vấn đề này.

Ông nhấn mạnh rằng việc “đạp lút ga” khi xe đứng yên là trạng thái không tải nhưng vòng tua cực đại, một trạng thái rất phi tự nhiên của động cơ. Tuy nhiên, không phải cứ đạp ga hết cỡ là động cơ sẽ hỏng. Với các xe đời mới, được bảo dưỡng tốt, có hệ thống giới hạn vòng tua (rev limiter), kiểm soát và bôi trơn chuẩn, các lần tăng ga ngắn trong kiểm định vẫn nằm trong khả năng chịu tải của động cơ.

Dù vậy, ông Đồng cảnh báo rằng hệ thống giới hạn vòng tua chỉ là mức chắn ngưỡng tối đa, không loại bỏ hoàn toàn các rủi ro như sốc nhiệt, thiếu bôi trơn hoặc áp lực cơ học tức thời.

Đặc biệt tại Việt Nam, với tỷ lệ lớn các phương tiện, nhất là xe chạy dầu diesel, xe tải nhẹ, xe kinh doanh vận tải qua nhiều năm sử dụng, tình trạng kỹ thuật như dầu bôi trơn kém chất lượng, khe hở cơ khí tăng, hệ thống làm mát, bôi trơn phản ứng chậm hoặc đã can thiệp không đúng chuẩn đều làm tăng nguy cơ khi thực hiện thao tác này. Đạp ga đột ngột để đưa động cơ lên khoảng 3.500 – 5.500 vòng/phút trong vài giây rồi lặp lại sẽ tạo ra điều kiện bất lợi: vòng tua tăng nhanh, áp suất buồng đốt tăng mạnh trong khi dầu bôi trơn chưa kịp ổn định, gây mài mòn nhanh, kẹt pít tông hay gãy tay biên.

Các nước phát triển luôn quy định rõ ràng các giới hạn về thời gian và điều kiện thực hiện phép thử này. Ở Đức, chẳng hạn, kiểm định khí thải không khuyến khích đạp ga hết cỡ quá 1 giây để tránh các rủi ro kỹ thuật. Trong quy trình kiểm định tại Việt Nam, nhiều trường hợp xe không rõ giới hạn vòng tua, chủ xe còn phải ký cam kết về khả năng rủi ro của thao tác này, thể hiện rõ nhận thức của cơ quan quản lý về nguy cơ phát sinh sự cố.

Việc “đạp lút ga” không nguy hiểm cho tất cả xe, nhưng đối với xe cũ, bảo dưỡng không đều, nguy cơ hư hỏng lại tăng lên đáng kể. Ông Đồng cho rằng, việc kiểm định khí thải ở Việt Nam dựa trên phép thử cực hạn nhằm đưa động cơ đến trạng thái phát thải lớn nhất để đo độ khói. Mục đích của phép thử này là để phát hiện các bất thường của hệ thống nhiên liệu, nạp khí, tăng áp, khí thải qua trạng thái động cơ bị kích thích mạnh.

Tuy nhiên, ông Đồng nhấn mạnh rằng việc đo lượng phát thải lớn nhất không phản ánh đúng mức phát thải trong điều kiện vận hành thực tế. Thực tế, trong cuộc sống hàng ngày, đa số xe vận hành ở vòng tua trung bình thấp – như tốc độ cao tốc không vượt quá 120 km/h, tương ứng vòng tua khoảng 1.600-2.800 vòng/phút. Do đó, cách đo hiện tại lấy kết quả ở vòng tua cực cao để đánh giá mức phát thải đã không thực sự phản ánh đúng hành vi của xe ngoài đường.

Chưa kể, tăng ga đột ngột tại chỗ có thể làm lượng khói tăng mạnh không chỉ do đặc tính của động cơ mà còn do cơ chế cháy không ổn định khi nhiên liệu được phun nhanh vào buồng đốt, khí nạp chưa lên đến đủ áp lực. Động cơ xăng, tỷ lệ không khí – nhiên liệu lý tưởng là 14,7:1, khi lệch khỏi sẽ sinh ra lượng khí thải cao hơn. Trong khi đó, động cơ diesel có tỷ lệ cố định thay đổi linh hoạt, nhưng nguyên tắc chung về mất cân bằng tạm thời vẫn xảy ra khi tăng ga đột ngột, làm lượng khói đen tăng lên.

Thông qua các ví dụ, ông Đồng cảnh báo rằng việc lấy kết quả đo ở vòng tua cực cao để đại diện cho phát thải phản ánh thực trạng không chính xác. Trong quá trình vận hành thực tế, các xe diesel hầu hết chạy ở vòng tua trung bình, không ở mức cao nhất. Nên, việc sử dụng dữ liệu đo trong trạng thái này để xác định mức phát thải là lệch lạc, có thể gây hiểu nhầm về độ ô nhiễm thực tế của phương tiện.

TRIỂN VỌNG VÀ CHIẾN LƯỢC KIỂM ĐỊNH KHÍ THẢI TRÊN THẾ GIỚI

Trong quan điểm quốc tế, một số nước vẫn cho phép thử tăng ga đột ngột trong kiểm định khí thải, nhưng theo các điều kiện rất chặt chẽ, như ở Anh, Mỹ hay châu Âu. Ở Anh, phép thử này chỉ thực hiện trong phạm vi giới hạn thời gian không quá 1 giây, nhằm hạn chế rủi ro. Ở Mỹ, hệ thống OBD theo dõi quá trình vận hành để phát hiện lỗi khí thải liên tục, không dựa duy nhất vào phép thử ngắn hạn. Châu Âu còn áp dụng phương pháp RDE – đo khí thải trực tiếp khi xe thực tế vận hành ngoài đường, qua các thiết bị gắn trên xe hoặc theo các chu trình mô phỏng vận hành gần thực.

Tại Đức – một trung tâm công nghiệp ô tô hàng đầu thế giới – việc kiểm định khí thải không tách rời khỏi đánh giá tổng thể, gồm cả dữ liệu OBD, kiểm tra thực tế và các phương pháp đo đạc khác. Điều này cho thấy phạm vi và quy trình kiểm tra đã trở nên toàn diện hơn, không chỉ dựa trên phép thử cực hạn.

XU HƯỚNG ĐỊNH HƯỚNG KIỂM ĐỊNH Ở VIỆT NAM

Ông Đồng cho rằng, Việt Nam cần thay đổi cách tiếp cận kiểm định khí thải theo hướng bám sát thực tế vận hành của xe hơn. Thay vì chỉ đo ở trạng thái cực hạn, cơ quan cần áp dụng các phương pháp khác phù hợp từng loại xe: xe mới có hệ thống OBD để đọc dữ liệu, còn xe cũ cần kết hợp kiểm tra khí thải định kỳ, có thể nâng cấp bộ xúc tác hoặc áp dụng các giải pháp giảm thiểu khí thải phù hợp.

Hướng đi này không chỉ giúp đánh giá chính xác hơn mức phát thải mà còn thúc đẩy các chủ xe nâng cấp, bảo dưỡng đúng chuẩn, qua đó góp phần giảm ô nhiễm môi trường. Chỉ khi các quy trình kiểm định không chỉ đơn thuần là đo lường, mà còn đi vào xử lý và xử lý công nghệ phù hợp, thì mục tiêu giảm thiểu ô nhiễm mới có thể đạt được hiệu quả nhất thiết thực.