VIỆT NAM VƯƠN TẦM VỚI DANH MỤC SÂN BAY MỚI GẶP NHIỀU THÁCH THỨC VÀ CƠ HỘI

Theo quyết định mới về điều chỉnh quy hoạch tổng thể hệ thống sân bay trên toàn quốc, danh mục các sân bay đã có bước mở rộng đáng kể. Từ nay đến năm 2030, số lượng cảng hàng không dự kiến tăng từ 30 lên 32, gồm 15 sân bay quốc tế và 17 sân bay nội địa. Đến năm 2050, mạng lưới này sẽ tiếp tục nới rộng thành 34 sân bay, nhằm mục tiêu đến năm 2030, hơn 95% dân số cả nước có thể tiếp cận dịch vụ hàng không trong bán kính 100 km.

Nhiều sân bay mới xuất hiện trong quy hoạch, trong đó sự xuất hiện của sân bay Gia Bình (Bắc Ninh) nổi bật hơn cả. Ban đầu dự định là sân bay chuyên dụng, nay đã được nâng cấp thành sân bay quốc tế cấp 4E, đóng vai trò hỗ trợ an ninh quốc phòng và thúc đẩy hạ tầng logistics cho tam giác công nghiệp phía Bắc, giảm tải cho cảng Nội Bài.

Ngoài ra, các dự án như sân bay Biên Hòa (Đồng Nai) và Thành Sơn (Khánh Hòa) cũng được chuyển đổi công năng từ quân sự sang lưỡng dụng. Những nơi khác như Quảng Trị, Sa Pa, Phan Thiết, Lai Châu và sân bay biển đảo Thổ Chu (Kiên Giang) đã chính thức được quy hoạch phát triển. Trong tương lai, sân bay Cao Bằng và một sân bay thứ hai để phục vụ vùng thủ đô cũng sẽ ra đời. Đáng chú ý, nếu hoàn thiện đúng kế hoạch, Khánh Hòa và Kiên Giang sẽ có tới ba sân bay thương mại.

Tuy nhiên, dù đối mặt với xu hướng mở rộng hạ tầng hàng không, thực tế nhiều sân bay hiện hữu vẫn đang lỗ nặng. Cảng hàng không quốc tế Cần Thơ là ví dụ rõ nét nhất. Được đầu tư hàng nghìn tỷ đồng, kỳ vọng trở thành trung tâm lớn của khu vực Đồng bằng sông Cửu Long, nhưng suốt hơn một thập kỷ qua, sân bay này vẫn trong tình trạng ế ẩm. Công suất thiết kế là 3 triệu lượt khách mỗi năm nhưng thực tế chỉ đạt hơn 1,1 triệu, chưa đầy 40% công suất. Ngay cả nhà ga quốc tế mới xây dựng vẫn ít chuyến bay và ít hành khách.

Con số từ báo cáo tài chính của Tổng công ty Cảng hàng không Việt Nam (ACV) cũng phản ánh rõ thực trạng này. Trong số 21 sân bay đang khai thác, có gần một nửa trong nhóm này thất thu, đặc biệt là các sân bay miền núi, cận kề, như Điện Biên, Cà Mau, Rạch Giá. Các sân trung tâm miền Trung như Thọ Xuân, Vinh, Đồng Hới đều rơi vào tình trạng hoạt động bấp bênh do lượng khách biến động theo mùa, trong khi chi phí vận hành vẫn không giảm. Các sân như Tuy Hòa, Pleiku, Chu Lai còn gặp cạnh tranh khốc liệt từ các sân bay quốc tế gần kề.

Trong khi đó, các sân bay lớn và sầm uất vẫn duy trì hiệu quả cao, chủ yếu tại các trung tâm lớn như Tân Sơn Nhất, Nội Bài, Đà Nẵng, Cam Ranh. Những sân bay này dẫn đầu về doanh thu nhờ phí dịch vụ hành khách quốc tế, thương mại phi hàng không và phí cất/hạ cánh, chịu trách nhiệm gánh đỡ phần bi đát của các sân bay địa phương còn lại.

Chuyên gia hàng không Lương Hoài Nam chỉ rõ, sự nghịch lý của nhiều sân bay thua lỗ là do định nghĩa về hiệu quả chưa đúng bản chất. Khi nhà nước đầu tư, thành quả được đánh giá dựa trên số lượt khách và doanh thu trực tiếp. Nhưng nếu đầu tư tư nhân, các nhà đầu tư sẽ tính đến hiệu ứng lan tỏa như phát triển du lịch, bất động sản, khu vui chơi… mới là yếu tố quyết định khả năng sinh lời dài hạn. Thực tế, nhiều sân bay như Cần Thơ đầu tư lớn nhưng không thể phát huy tiềm năng do thiếu sự hấp dẫn về du lịch quốc tế và hệ sinh thái du lịch chưa đủ mạnh.

Việc xây dựng sân bay không nhất thiết phải dựa trên tần suất dày đặc hay vị trí quá gần nhau. Các mô hình quốc tế như sân bay Osaka Itami và Kobe hay sân bay San Francisco cho thấy, sự hiệu quả phụ thuộc lớn vào khả năng thu hút khách, nguồn vốn đầu tư và chiến lược phát triển du lịch, logistics xung quanh chứ không đơn thuần dựa vào khoảng cách địa lý.

Theo TS Huỳnh Thế Du, mở rộng mạng lưới sân bay phù hợp với tư duy phát triển lâu dài của Việt Nam. Hạ tầng hàng không không chỉ là vận tải mà còn là công cụ liên kết vùng, mở rộng không gian kinh tế, thúc đẩy du lịch và đầu tư. Các sân bay như Phú Quốc, Cam Ranh hay Vân Đồn đã thành công vì có hệ sinh thái du lịch – nghỉ dưỡng phát triển mạnh, góp phần đẩy mạnh kinh tế địa phương.

Tuy nhiên, điều quan trọng, như ý kiến của các chuyên gia, là cần phân tầng mạng lưới: trung tâm dữ liệu vai trò hub, các sân bay nhỏ phục vụ du lịch, logistics, quốc phòng hoặc hàng không ngách. Đầu tư xã hội hóa, khuyến khích các doanh nghiệp tham gia sẽ thúc đẩy cạnh tranh, nâng cao chất lượng dịch vụ. Trên thực tế, các quốc gia như Na Uy hay Nhật Bản đều duy trì mạng lưới sân bay nhỏ, phục vụ mục đích cộng đồng, mà không phải vì lợi nhuận trực tiếp từ hoạt động tại mỗi sân bay.

Việc này còn giúp dự phòng, giữ dân cư, phát triển du lịch, y tế, logistics địa phương, đồng thời tránh tình trạng dư thừa công suất. Các sân bay nhỏ trong hệ sinh thái du lịch – cộng hưởng với các dự án bất động sản, dịch vụ sẽ mang lại hiệu quả kinh tế dài hạn vượt xa doanh thu trực tiếp của chính sân bay.

Chuyên gia trăn trở, không phải là xây thêm sân bay nhỏ hay lớn mà vấn đề nằm ở việc xây dựng mô hình phát triển bền vững, gắn liền với chiến lược kinh tế, du lịch và văn hóa khu vực. Chính sách thúc đẩy xã hội hóa, đa dạng hóa hình thức đầu tư sẽ tạo ra cạnh tranh lành mạnh, đảm bảo tối ưu hóa hiệu quả khai thác đồng thời mang lại lợi ích cho người dân và nền kinh tế.

Việt Nam cần nhìn nhận sân bay như một mắt xích quan trọng trong chiến lược phát triển toàn vùng, không đơn thuần là một công trình kỹ thuật, mà là một công cụ thúc đẩy phát triển kinh tế, du lịch và liên kết giao thương trong dài hạn.