LIÊN TỤC ĐỔI PHƯƠNG ÁN VỀ PHÂN CHIA KHAI THÁC GIỮA TÂN SƠN NHẤT VÀ LONG THÀNH

Trong bối cảnh dự án sân bay quốc tế Long Thành đang bước vào giai đoạn hoàn thiện, các phương án phân chia khai thác giữa hai sân bay lớn nhất khu vực miền Nam liên tục thay đổi, gây xôn xao dư luận và đặt ra nhiều câu hỏi về chiến lược phát triển lâu dài của hệ thống hàng không quốc gia. Những cuộc tranh luận về vai trò của Tân Sơn Nhất và Long Thành phản ánh rõ nét mục tiêu tối đa hóa năng lực vận tải toàn diện thay vì một cách cục bộ, dẫn đến sự phân định phức tạp và chưa có hồi kết.

Các phương án mới nhất đề xuất dựa trên tiêu chí khoảng cách và thị trường, trong đó Long Thành sẽ đảm nhận các đường bay quốc tế có cự ly trên 1.000 km, các chuyến bay không thường lệ, hàng hóa và trung chuyển quốc tế, còn Tân Sơn Nhất sẽ tiếp tục khai thác các đường bay nội địa, các tuyến ngắn dưới 1.000 km đến Đông Nam Á, cũng như các đường bay nội địa theo kế hoạch của hãng hàng không. Phương án này phần lớn phù hợp với kỳ vọng từ năm 2025 của ACV dựa vào báo cáo khả thi đã được phê duyệt, nhưng gần đây, họ lại điều chỉnh sang mô hình phân luồng tự do, linh hoạt hơn, nhấn mạnh vai trò của thị trường.

Giới chuyên gia, trong đó có GS-TS Võ Xuân Vinh, đều khuyến nghị nên tránh cách phân chia cứng nhắc dựa trên tiêu chí địa lý. Thay vào đó, việc tự nguyện, dựa trên nhu cầu thực tế của hành khách và hãng hàng không sẽ tối ưu hơn. Trong quan điểm này, quyền lựa chọn của người dân và doanh nghiệp được đặt lên hàng đầu, còn các chính sách quản lý sẽ dựa trên các công cụ kinh tế thị trường như tăng phí slot vào giờ cao điểm tại Tân Sơn Nhất hoặc ưu đãi phí dịch vụ tại Long Thành để điều tiết dòng chảy.

Các mô hình quản lý sân bay quốc tế hàng đầu thế giới như Tokyo, Seoul hay Thượng Hải đều vận hành hai sân bay với chức năng khác nhau mà không gây cạnh tranh trực diện, thay vào đó họ tận dụng phân vai rõ ràng để tối đa hóa lợi ích kinh tế và hiệu quả khai thác. Theo GS-TS Trần Việt Anh, việc áp dụng ngưỡng cự ly cố định như 1.000 km để phân chia không phù hợp với đặc điểm thực tế của thị trường hàng không, khi nhiều tuyến bay dài nhưng có vai trò trung chuyển quan trọng, còn các tuyến ngắn lại có tác động kinh tế sâu rộng.

Hệ thống sân bay cần trở thành nguồn động lực phát triển cho khu vực thay vì bị cạnh tranh triệt tiêu. Long Thành dự kiến sẽ phát triển thành trung tâm trung chuyển quốc tế lớn, còn Tân Sơn Nhất vẫn giữ vai trò trung tâm tài chính, thương mại, đồng thời nâng cao năng lực khai thác nội địa và quốc tế trong nội đô. Thực tế, hệ thống hai sân bay này phải hợp tác, mỗi sân bay phát huy tối đa lợi thế riêng để xây dựng hệ thống vận tải sân bay hiệu quả, bền vững.

Các ý kiến về phương thức phân chia cũng đề cập đến việc không nên xem cạnh tranh như một cuộc chiến triệt tiêu, mà là một quá trình hợp tác chiến lược. Ngài Võ Xuân Vinh nhấn mạnh rằng các sân bay quốc tế đều cạnh tranh để thu hút các hãng hàng không, các hãng này dựa trên dữ liệu thực tế của thị trường để mở rộng hoạt động, không bị ép buộc phải di chuyển hay phân chia theo chính sách cứng nhắc. Trong đó, quan điểm của các chuyên gia đều nhất trí rằng phân chia dựa trên nhu cầu thị trường, tự nguyện và linh hoạt mới là chiến lược bền vững.

Chương trình phát triển sân bay Long Thành theo từng giai đoạn rõ ràng, từ năm 2026 đến sau năm 2028, dự kiến sẽ tiếp nhận các chuyến bay quốc tế mới, mở rộng khai thác các tuyến dài và trung chuyển, đồng thời giữ lại các tuyến dưới 1.000 km tại Tân Sơn Nhất nhằm bảo vệ lợi ích của trung tâm đô thị và phát huy lợi thế của toàn hệ thống.

Chỉ trong thời gian ngắn, các phương án phân chia khai thác đường bay quốc tế giữa hai sân bay này đã liên tục thay đổi, thể hiện rõ sự thiếu rõ ràng trong chiến lược quản lý nhưng đồng thời cũng phản ánh quá trình điều chỉnh phù hợp với thực tế và xu hướng thị trường. Bất chấp các ý kiến trái chiều, mục tiêu chung vẫn là xây dựng một hệ thống hàng không mạnh mẽ, góp phần thúc đẩy phát triển kinh tế vùng và toàn quốc, thay vì tranh chấp theo kiểu “chia lửa” không hiệu quả.