Việt Nam mất đi “lá chắn” kỹ thuật trong ngành ô tô: Nguy cơ tràn lan xe cũ, giá rẻ và ảnh hưởng dài hạn

CÔNG NGHIỆP Ô TÔ VIỆT NAM ĐANG TRONG GIAI ĐOẠN PHÁT TRIỂN MẠNH VƯƠN XA

Sau hơn 30 năm hình thành và phát triển, ngành công nghiệp ô tô Việt Nam đã ghi nhận những con số ấn tượng. Hiện tại, đất nước chỉ đứng sau một số ít quốc gia (số liệu từ OICA) có khả năng sản xuất các dòng xe thương hiệu trong nước bài bản, với sản lượng dự kiến đạt gần 485.000 xe vào năm 2025, tăng trưởng 39,1% so với năm trước. Việt Nam hiện đứng từ vị trí 32 đến 34 về sản lượng ô tô toàn cầu.

Tổng doanh thu của ngành ô tô đã vượt quá 1,7 triệu tỷ đồng, đóng góp khoảng 3% vào GDP quốc gia. Khi tính cả hệ sinh thái ô tô rộng hơn, bao gồm sản xuất, lắp ráp, công nghiệp hỗ trợ, dịch vụ kỹ thuật và thương mại, con số này tăng lên khoảng 5 đến 7%.

Ngành này cũng là một trong những lĩnh vực có lực lượng lao động dồi dào, khoảng 1 triệu người, đồng thời có năng suất cao, gấp 3 đến 5 lần các ngành khác. Tỷ lệ sở hữu xe của Việt Nam còn khá thấp, chỉ khoảng 63 xe/1.000 dân, so với Thái Lan (280 xe) hay Malaysia (170 xe), mở ra nhiều dư địa để phát triển. Thời kỳ dự báo từ 2025 đến 2030 gọi là giai đoạn “bùng nổ ô tô hóa,” khi GDP bình quân đầu người vượt mốc 5.000 USD, hướng tới 7.500 USD, tạo điều kiện để ngành ô tô phát triển mạnh mẽ.

Dự kiến, ngành sẽ tăng trưởng trung bình 14 đến 16% mỗi năm, góp phần vào tăng trưởng GDP quốc gia hai con số. Tốc độ tiêu thụ dự báo đạt khoảng 1 đến 1,1 triệu xe vào năm 2030, với tỷ lệ nội địa hóa khoảng 55-60%, đồng thời thúc đẩy xuất khẩu linh kiện và phụ tùng trị giá lên tới 14 tỷ USD.

CẦN THIẾT DUY TRÌ “LÁ CHẮN” KỸ THUẬT VÀ CHIẾN LƯỢC PHÁT TRIỂN

Việt Nam cần một chiến lược rõ ràng và tập trung vào nghiên cứu, phát triển (R&D) để đủ sức cạnh tranh trong top 10 quốc gia sản xuất ô tô thế giới, làm chủ công nghệ lõi về động cơ đốt trong (ICE), pin nhiên liệu, hệ thống điều khiển trung tâm (EVCU). Nhà nước cần điều chỉnh chính sách để chuyển đổi từ mô hình “lắp ráp” sang “nghiên cứu, phát triển và sản xuất,” giữ vững “lá chắn” kỹ thuật trong danh mục kinh doanh có điều kiện, nhưng chuyển sang hình thức hậu kiểm minh bạch hơn.

Một trong những biện pháp quan trọng là sử dụng các tiêu chuẩn kỹ thuật như khí thải Euro 6, 7 và tiêu chuẩn an toàn mới để ngăn chặn dòng xe cũ, giá rẻ tràn vào. Đồng thời, các ưu đãi đặc thù cho công nghệ lõi phải được áp dụng, như hỗ trợ trực tiếp cho các dự án sản xuất động cơ và pin, cũng như hệ điều hành quản lý hệ thống xe điện (EVCU).

Chính sách về thuế cũng cần linh hoạt hơn, chẳng hạn giảm thuế nhập khẩu linh kiện để khuyến khích nội địa hóa, hoặc bảo hộ có thời hạn đối với linh kiện nội địa đạt chuẩn. Để đạt đẳng cấp thế giới, Việt Nam cần nâng tỷ lệ đầu tư cho R&D từ mức 0,43% GDP lên 2-4% doanh thu, thông qua các quỹ hỗ trợ đổi mới công nghệ. Đồng thời, giảm chi phí thử nghiệm, đào tạo nguồn nhân lực chuyên sâu để làm chủ các tiêu chuẩn quốc tế và công nghệ mới.

RỦI RO KHI BỎ CHIẾN LƯỢC “LÁ CHẮN” CÓ KỸ THUẬT

Việc loại bỏ danh mục kinh doanh có điều kiện đối với sản xuất, lắp ráp, nhập khẩu ô tô mang lại nhiều nguy cơ. Thứ nhất, ngành công nghiệp ô tô là ngành nền tảng, dẫn dắt các lĩnh vực liên quan như công nghiệp hỗ trợ, dịch vụ kỹ thuật và thương mại. Nếu mất đi “lá chắn” kỹ thuật, Việt Nam sẽ trở thành thị trường tiêu thụ, phụ thuộc vào nguồn cung bên ngoài, mất cơ hội làm chủ các ngành công nghiệp chế biến, chế tạo cốt lõi.

Trong các mô hình phát triển ngành ô tô mạnh của các quốc gia như Hàn Quốc, Thái Lan hay Trung Quốc, đều có hệ thống bảo hộ kỹ thuật và chính sách khắt khe để bảo vệ thị trường trong nước. Ví dụ, Hàn Quốc từng cấm nhập khẩu xe nguyên chiếc trong nhiều thập niên, trong khi Thái Lan duy trì các tiêu chuẩn kỹ thuật cao và tỷ lệ nội địa hóa lớn. Trung Quốc sử dụng chính sách “đổi thị trường lấy công nghệ,” buộc các hãng xe ngoại liên doanh và đáp ứng tiêu chuẩn nghiêm ngặt để được hoạt động.

Khi không còn các hàng rào kỹ thuật, nguy cơ xuất hiện hàng loạt doanh nghiệp nhỏ chỉ làm thương mại và dịch vụ hậu mãi kém chất lượng tăng cao. Ô tô là tài sản lớn, cần bảo trì và thay thế linh kiện định kỳ 10-15 năm, nhưng các doanh nghiệp thương mại chỉ nhập hàng và bán ra, thiếu hệ thống dịch vụ chuyên nghiệp, gây khó khăn cho người tiêu dùng.

Việc này còn làm xói mòn quy hoạch ngành, dẫn đến dịch chuyển các tập đoàn lớn ra khỏi Việt Nam để tập trung sản xuất và nhập khẩu từ khu vực, mất cơ hội chuyển giao công nghệ, đào tạo nhân lực kỹ thuật cao. Hậu quả còn rõ ràng hơn ở góc độ kinh tế vĩ mô khi dòng tiền từ nhập khẩu xe nguyên chiếc lớn sẽ rút khỏi đất nước, gây thiệt hại về mặt giá trị gia tăng và gây ra tình trạng thất nghiệp trong ngành kỹ thuật.

Hơn nữa, sự tràn lan của xe cũ, giá rẻ sẽ gây áp lực lớn lên hệ thống hạ tầng giao thông vốn đã quá tải, góp phần gia tăng ô nhiễm môi trường. Việt Nam còn có thể bỏ lỡ cơ hội vàng trong kỷ nguyên xe điện nếu chính sách bỏ sản xuất, lắp ráp, nhập khẩu ra khỏi danh mục, bởi hiện tại đây là thời điểm để “đi tắt đón đầu,” phát triển ngành xe điện nội địa.

TỐI ƯU HƠN CHÍNH SÁCH KIỂM TRA VÀ KIỂM ĐỊNH

Thay vì xóa bỏ hoàn toàn danh mục, nhà nước nên nâng cấp hệ thống kiểm tra, đăng ký, báo cáo qua nền tảng số để đơn giản hóa thủ tục, giảm chi phí và loại bỏ cơ chế “xin-cho.” Tiêu chuẩn về kỹ thuật cần rõ ràng, minh bạch hơn để tạo điều kiện dễ dàng hơn cho doanh nghiệp chân chính hoạt động và hạn chế các hoạt động thiếu năng lực hậu mãi.

Chuyển từ kiểm tra tiền (tiền kiểm) sang hậu kiểm có kiểm soát là bước tiến quan trọng trong cải cách kinh tế. Trong mô hình hậu kiểm, doanh nghiệp làm cam kết và được hoạt động ngay sau khi đăng ký, đồng thời đảm bảo đủ tiêu chuẩn về bảo hành, an toàn và bảo dưỡng, giúp tạo môi trường kinh doanh thông thoáng, đồng thời hạn chế các doanh nghiệp nhỏ, thiếu năng lực.

Ngay từ bây giờ, Việt Nam cần có chiến lược rõ ràng để bảo vệ ngành công nghiệp ô tô, phát huy tối đa tiềm năng trong kỷ nguyên mới, đa dạng hóa thị trường và công nghệ, nhằm giữ vị trí trung tâm trong chuỗi cung ứng toàn cầu.