ƯU TIÊN XÂY CAO TỐC TRÊN CẦU CẠN ĐỂ ĐỐI MẶT VỚI ĐỊA CHẤT YẾU Ở ĐBSCL

Bộ Xây dựng vừa có báo cáo gửi Thủ tướng Chính phủ về việc nghiên cứu đầu tư cầu cạn tại khu vực Đồng bằng sông Cửu Long (ĐBSCL). Đề xuất này xuất phát từ thực tế, khi các dự án cao tốc đã nhanh chóng liên tiếp gặp khó khăn do đặc thù địa chất của vùng đất này. Trong đó, các dự án như cao tốc Cần Thơ – Cà Mau hay cao tốc TP.HCM – Trung Lương đang phản ánh rõ ràng những hạn chế của phương án đắp nền truyền thống trong điều kiện đất yếu.

TÌNH HÌNH THỰC TẾ ĐỊA CHẤT ĐẮC ĐÁO NHẤT VỀ CÁC TUYẾN CAO TỐC

ĐBSCL nổi bật với nền đất yếu, tầng bùn dày đặc và khả năng chịu tải thấp. Tuyến cao tốc Cần Thơ – Cà Mau đưa vào khai thác gần đây đã xuất hiện hiện tượng lún cục bộ tại một số vị trí, gây ra những gờ chênh lệch nhiều centimet, làm tăng nguy cơ mất an toàn giao thông. Nguyên nhân là do đất bùn sét mềm chủ yếu, có chiều dài lớp đất rất lớn, cần thời gian dài để cố kết. Đặc biệt, các khu vực chuyển tiếp giữa nền đường xử lý bằng trụ đất xi măng và bấc thấm đều có khả năng lún chênh lệch, dẫn đến sự chệnh lệch giữa cầu và đường.

Trong khi đó, các dự án như cao tốc TP.HCM – Trung Lương cũng cho thấy rõ sự khác biệt về độ bền và khả năng chịu lực giữa các đoạn tuyến xây trên nền đất yếu và đoạn trên cao. Đoạn xây trên cao ít cần duy tu, sửa chữa hơn, còn các đoạn xây trên nền đất yếu phải thường xuyên bảo trì, sửa chữa do sụt lún, biến dạng đất.

HỖ TRỢ TỪ NGHIÊN CỨU VÀ ĐÁNH GIÁ CHIẾN LƯỢC

Bộ Xây dựng cho biết, các dự án trong khu vực ĐBSCL gặp nhiều thách thức đặc thù như diện tích phân cắt bởi hệ thống kênh rạch, dễ bị tác động của biến đổi khí hậu, nước biển dâng. Do đó, việc xử lý nền đất yếu kéo dài, thường mất khoảng 12 đến 16 tháng, tiêu tốn lượng vật liệu lớn và gây tốn kém về mặt môi trường.

Viện Kinh tế xây dựng đã tiến hành so sánh các phương án thi công, trong đó phương án xây dựng trên cầu cạn nổi bật hơn về nhiều mặt. Theo đánh giá này, xây trên cầu cạn giúp giảm diện tích giải phóng mặt bằng chỉ còn khoảng 82-85%, hạn chế tác động đến đời sống người dân, đồng thời giảm tiêu thụ vật liệu cát và đá, góp phần hạn chế lún sụt do khai thác quá mức. Hơn nữa, tiến độ thi công nhanh hơn khoảng 10-12 tháng nhờ vào sử dụng các cấu kiện bê tông sản xuất sẵn trong nhà máy, ít bị phụ thuộc vào điều kiện thời tiết.

Về mặt kỹ thuật, công tác sửa chữa, nâng cấp lớp mặt đường trên cầu cạn dễ dàng hơn, chỉ cần thay thế lớp phủ bê tông nhựa bằng máy cào bóc, còn trên nền đất yếu thì phải xử lý lại toàn bộ lớp móng và nền, kéo dài thời gian và gây khó khăn trong quản lý giao thông.

CHIẾN LƯỢC ĐẦU TƯ VÀ ƯU ĐIỂM DÀI HẠN

Dự kiến, trong giai đoạn 2026-2030, các dự án cao tốc tại ĐBSCL sẽ ưu tiên sử dụng phương án cầu cạn cho các đoạn tuyến có nền đất yếu và địa hình phức tạp. Xây dựng trên cầu cạn không chỉ giảm thiểu tác động môi trường mà còn ít bị ảnh hưởng bởi biến đổi khí hậu, đồng thời giúp kiểm soát chất lượng công trình tốt hơn và giảm chi phí duy tu trong dài hạn.

TỔNG KẾT VỀ XU HƯỚNG PHƯƠNG ÁN XÂY CẦU CẠN

Trong thực tế từ nhiều năm trước, ngành Giao thông Vận tải đã bắt đầu xây dựng nhiều cầu cạn tại các dự án phía Nam. Tuy nhiên, do chi phí ban đầu cao hơn khoảng 1,6-1,7 lần so với xây dựng đắp nền truyền thống, phương án này gặp khó khăn mở rộng. PGS-TS Trần Chủng, nguyên Cục trưởng Cục Giám định, nhấn mạnh giải pháp gia cố nền đất yếu như cọc cát, cừ tràm hay bấc thấm là tiết kiệm nhưng cần thời gian dài để đất thoát nước và cố kết appropriately, đồng thời gây nhiều tác động môi trường hơn.

Chuyên gia này phân tích rằng, xét về tổng thể, đầu tư ban đầu cao hơn là một rào cản lớn, nhưng xét về dài hạn, phương án cầu cạn lại mang lại hiệu quả kinh tế, môi trường và an toàn cao hơn. Nhìn xa hơn, khi đánh giá toàn bộ lợi ích, xây dựng cao tốc trên cầu cạn sẽ tiết kiệm chi phí và thời gian trong vận hành, sửa chữa, và giảm tác động tiêu cực đến môi trường, đất đai.

Các đơn vị chủ đầu tư, tư vấn cần khảo sát kỹ lưỡng điều kiện địa chất, thủy văn và địa hình để tích hợp linh hoạt giữa các giải pháp phù hợp, trong đó cầu cạn dự kiến sẽ là phương án chủ đạo cho các đoạn tuyến có nền đất yếu, đặc biệt ở vùng khó khăn, phức tạp.